Železniční sen roku 1906: Jak se rodila trať do srdce Beskyd
Stojíte na nádraží v Ostravici, které kdysi bývalo jen malou zastávkou na cestě za dobrodružstvím. Představte si to: od roku 1908 se údolím Ostravice proplétaly supící parní lokomotivy, které svážely z hor obrovské kmeny dřeva. Brzy však objevili kouzlo trati i turisté. O víkendech se vagony plnily výletníky a po sněhu hladovými lyžaři, kteří se nechali unášet dál do hor, až na Bílou. Železnice nebyla jen ocel a pražce; byla tepnou, která do hor přiváděla život.
Konec jedné éry v roce 1965: Když voda dala i vzala
Osud údolí však zpečetila nová doba a její touha po pokroku. Měl podobu velké přehradní nádrže Šance, která slibovala životodárnou vodu pro celé Ostravsko. A tak se zde v 60. letech střetly dva světy – svět parních lokomotiv se světem mohutných stavebních strojů. Ten druhý zvítězil. 11. ledna 1965 se poslední vlak rozloučil s údolím a poté více než 10 kilometrů kolejí navždy zmizelo pod masou vody. Voda, která dala život průmyslovému kraji, zároveň přetrhla tepnu tohoto údolí a odřízla obce za přehradou. Paradoxně tím ale zakonzervovala zdejší divokou přírodu a proměnila ji v tiché, nerušené království.
Staňte se archeology: Objevte skryté stopy zapomenuté dráhy
Myslíte, že je příběh trati u konce? Kdepak! Její duše tu zůstala a čeká na objevení. Vydáte-li se na procházku údolím, dívejte se pozorně a narazíte na opuštěné náspy, kamenné mostky a zídky. Zkuste hned za nádražím před mostem směrem na Staré Hamry odbočit doprava na nenápadnou pěšinku. Odměnou vám bude kouzelná cesta po původním tělese dráhy, kde místo vlaku uslyšíte jen šumění řeky. A až dorazíte do Bílé, schválně se podívejte, v jaké budově dnes sídlí obecní úřad. Možná vás její podoba překvapí.
Z knihy Petra Juřáka Beskydy – údolím řeky Ostravice
Železnici stavěli „barabi“
Vliv na vybudování trati mezi Frýdlantem a Bílou měla hlavně skutečnost, že údolí řeky Ostravice ve směru od Frýdlantu vzhůru proti jejímu toku poskytovalo velké množství dřeva. Určitou roli však sehrálo i hledisko re-kreační čistý vzduch a krásná krajina stále více lákaly obyvatele ze zamořeného Ostravska. Projekt pracovně označený Beskydská místní dráha schválilo ministerstvo železnic 12. března 1906. Koncese ke stavbě dráhy byla udělena 3. ledna 1908 podnikateli Dr Cyrilu Seifertovi a cent-rálnímu řediteli arcibiskupských statků Juliánu Roskovi. Seifert byl mimo jiné viceprezidentem zemské zemědělské rady a ředitelem velkostatku v Napajedlich, jeho aktivity byly částečně zaměřeny na budování lokálních železničních tratí, stál za výstavbou několika místních drah na Moravě, například Kuřim – Veverskå Bítýška či Brno-Líšeň.
BILA OSADA NA HRANICI
Koncese na železnici mezi Frýdlantem a Bilou platila na dobu devadesáti let, stát ale měl právo po zaplacení veškerého železničního majetku dráhu kdykoliv převzít do své správy. Stavbu prováděla firma „Dr. A. O. Samohrd“ c. k. staveb niho rady Ing. Dr. tech. Aloise Otto Samohrda z Brna a při její realizaci musela překonat mnoho obtíží, ať už šlo o přemostění mnoha potoků a bystřin, přesu-nuti silnice nebo úpravu toku řeky. Dělníci pracující na stavbě pocházeli z růz ných koutů Evropy. Převažovali mezi nimi Italové a Poláci, nechyběli ani Němci, Slováci a Maďaři, vedoucími jednotlivých pracovních úseků byli ale Češi. Tito zahraniční dělníci byli většinou zkrachovalé existence“, které putovaly z mista na místo a uplatňovaly se tam, kde byla potřebná pracovní síla schopná zvlád nout manuálně namáhavou práci. Neměli dobrou pověst, což se projevilo v ozna čení, které jim dali místní obyvatelé. Rikali jim totiž barabové“. Vydělané peníze hned propíjeli, aby ve sklence alkoholu alespoň na chvíli zapomněli na svoju zničenou 2 votní kariéru a nepřející osud. Byli mezi nimi i takoví, kteřň do slova propili i nos mezi očima. Aby ušetřili za oblečení, použi li režné pytle, jejichž rohy od střihli a udělali v nich otvory na provlečení hlavy. Další pytel po sloužil ke zhotoveni jednodu ché obuvi. Ast na 10 mistech by ly (pro dělníky) vystavěny dřevěné baráky, ve kterých obdrželi delnies stravu a nocleh. Také se z nich pro davaly lihové nápoje. Dělníci vydě lané pentze propilt a chodili otrhani a skoro nazi Sami si fauli burabi, které slevo pochází z německého Bahnarbeiter. Byli sebráni z nejrůznějších Eulů a ztracených existenci. Byla mezi nimi hodně inteligence jako lesné, železniční zřizenci, učitelé, úřednici z různých oborů, také jeden profesor. Často se prali a reali de krve, a to vidy po výplatě. Také několikrát demo lovali hostinským šenkovní městnosti, zykradli sklepy, jako Ignáci Krandovi a Vechsber kovi u Sancích. Nejzpustlejší přepadávali na osamělých misteck ženské a znásilňovali, To były samy jejich stinné stránky, takže četnické stanice musely býti zesilněny a měly vždy mnoho nebezpečné práce. Jedenkráte jich odvedli najednou 30 k okrevnímu soudu ve Fryd ku, napsal starohamerský kronikář a řídicí učitel v Horních Starých Hamrech
v jedné osobě Karel Brumovský Baraba a chahar téměř rodní bratři sou.
A kdo byl chachar? Toto slovo vni máme jako urážlivě, v přeneseném smyslu se jedná o uličníka, darebáka, pobu du, lumpa, ničemu. Svůj počátek údajně mělo v Ostravě a původné prý šlo o při jmení jednoho majitele cihelny, který se věnoval dobročinnosti a pomáhal chudým lidem. V době, kdy se v Ostravě zvětšoval rozsah těžby černého uhli, byl oslo ven jednou důlní společnosti, která se rozhodla cihelnu koupit a na jejim mistë vybudovat důl. 5 těžbou na misté cihelny se ale nezačalo hned, a tak celý areál s budovami a kålnami zůstal opuštěný a bez využití. Ne však nadlouho, prázdné budovy se staly útočištěm různých ztracených existenci, které zde nacházely na kratší či delší dobu střechu nad hlavou. Když náhodou policie někoho hledala, už věděla, kde by se mohl zdržovat, a tak se fikalo, že je v cihelné Chachara, později zmínka o cihelně vypadla a už to bylo jen u Chachara. A osobám, které tam pře bývaly, už se neříkalo jinak než chachaři. A jak to bylo s Chacharem a chachary ve skutečnosti? Na to se snažilo přijít mnoho badatelů, nikdy ale nedospěli k jed noznačnému závěru. Spisovatel Vojtěch Martínek se domníval, že slovo vzniklo zosobního jména Hacher nebo Chacher. Viděl paralelu v nadávce „ty kolberáku“, která byla odvozena z příjmení ostravského podnikatele Ignáce Goldbergera. Ten ve své cihelně zaměstnával různé podivné existence, na něž se pak slovo přene slo jako obecné označení. Vojtěch Martínek proto dedukoval, že tak tomu bylo i v případě opilců a darebáků přebývajících v opuštěné cihelně Josefa Chachara na Fifejdách. Tato teorie měla ovšem jednu vadu na kráse: člověk s příjmením Cha-char v Ostravě nikdy neexistoval…
Provoz na železnici mezi Frýdlantem a Bílou byl zahájen 6. srpna 1908 slav-nostním ceremoniálem za účasti významných církevních představitelů, politic-kých a hospodářských činitelů. Na trati byly stanice Frýdlant-Hutě, Ostravice, Sta-ré Hamry a Bílá a zastávky Nová dědina, Ostravice pod Žárem, nákladiště Mazák, Šance-Rečice a Růžanec. Ta poslední byla zrušena v roce 1923 a nahrazena no-vou v lokalitě Na Kravinci pod názvem „Hutě“.
Původně nebyla trať napojena na Ostravsko-frýdlantskou dráhu, ale končila u silnice vedoucí z Frýdlantu do Frenštátu. Teprve od 1. října 1910 došlo ke spo-jení těchto dvou tratí prodloužením koleje do frýdlantské železniční stanice. Své konečné podoby dosáhla železnice v roce 1932, kdy byla traf na Bílé prodlouže na až k tamnímu hotelu. Provozní délka dráhy tehdy činila 19,857 kilometru O tom, že doprava po této železnici nebyla žádný med, svědčí zpráva z roku 1930 uveřejněná v časopise Bezkydy-Jeseníky: Kapitolou pro sebe byla jízda motorovým vla kem z Bílé do Frýdlantu, resp. na místní nádraží. To, čeho jsme byli svědky ve St. Ham rech, neslouží ku chi ani dopravnímu ředitelství zmíněné dráhy, ani lyžařům samým. Útok na motorový vlak, ten fev, tlačenice to svědčí o všem možném, jen ne o tom, že ze Sta rých Hamrech nastupovali lidé, ba dokonce sportovci-gentlemani. Všemu tomu dalo by se předejíti, kdyby provozní správa dráhy projevila více porozumění pro přepravu turistů.
Dráha Frýdlant-Bílá se rovněž využívala pro hospodářské účely. V Bílé, Sta rých Hamrech, Růžanci, Šancích a Ostravici byla nákladiště dřeva pro kulatinu vytěženou v této části Beskyd. Aby se zkrátila a zlevnila doprava dřeva z odleh-lejších částí hor k železnici, navrhl lesmistr Richard Willert vybudování lesní drá hy v úseku Bílá-Mezivodí. První úsek v délce 5,225 kilometru byl vybudován v le tech 1908-1909 podle projektu Dr. A. O. Samohrda z Brna. V letech 1921-1922 pokračovala výstavba na úseku Mezivodí – Bedřichův splav o délce 2 kilometry, na stavbu byly použity kolejnice z rozebrané trati v Rajnochovicích, odkud se dovezla také lokomotiva a čtyři vagony. Poslední úsek trati o délce 0,7 kilometru byl dokončen v roce 1925, konkrétně v lokalitě Okrouhlica.
Rostoucí turistický ruch a s ním spojená větší frekvence lidí využívajících že lezniční přepravu přispěla k obnově a rozšíření vozového parku. Była zakoupena motorová lokomotiva, která se dvěma vagony pro cestující jezdila na trati od 1. čer vence 1928 dvakrát denně.
Do října 1945 byla dráha ve vlastnictví soukromé akciové společnosti, jejímž hlav-nim podílníkem byla kapitula olomouckého arcibiskupství, poté byla zestátněna. Na její další osudy měla vliv výstavba vodní nádrže Sance, která se měla stát hlav-ním zdrojem pitné vody pro Ostravsko. Poslední vlak ze stanice Bílá byl vypraven 11. ledna 1965, potě byla část trati zrušena a nahrazena autobusovou dopravou. Za chován zůstal jen úsek mezi Frýdlantem a Ostravicí. Pro svážení dříví z okolních hor byla vybudována úzkokolejná dráha, která končila před nádražím v Bílé. Slou-žila jen do roku 1947, poté byla zrušena a nahrazena lanovkou.
